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            绞牙避震装置没人告知你的事儿

            admin 2020-02-14 145人围观 ,发现0个评论

            在香港翻拍的《头文字D》电影之中,改装的三个根本进程被界说为轮毂改装、避震改装、排气改装。不能说这是彻底过错,而且乃至能够认同这样的说法。而依据现实状况,这三个进程也现已成了大部分车友们改装车辆的三个必要条件。

            说起避震,其实现在现已有许多改装玩家有了必定的概念,而有些资深的改装爱好者乃至现已有了很清晰的挑选,不论有多资深,咱们都是趟着水自己走过来的。在改装完绞牙避震后,每个车主的高兴都是迥然不同的,小编相同深有感触。不过随即而来的烦恼很快减弱了高兴,只是半年左右装置的避震开端发作异响,此刻好像现已看到了漏油状况的降临。在经过一番查找后,发现小编的绞牙避震在装置是小工并没有严厉依照要求来装置。

            绞牙避震的运用寿数当然不只是和它的制造工艺有关,不少在遭受避震异响、漏油后的车主都会一把鼻涕一把泪地处处发帖子、发微博控诉某某品绞牙避震装置没人告知你的事儿牌的绞牙避震质量差。真的是绞牙避震的制造工艺不过关?小编运用的便是台湾某品牌的绞牙避震,尽管在这运用的半年进程中也经历过心境好(装置后的高兴)——心境差(绞牙避震发作异响)——心境极度差(找不到异响原因)——心境好(从头调教)的几个阶段,但小编很客观地告知咱们,绞牙避震漏油不必定是因为避震器质量的问题,装置的进程、常常行进的路况等人为的要素也占了很大一部分。

            图:在绞牙避震上身之前先臭美一张那是有必要的啊,不过这张分辨率奇低,而且发着不可思议蓝光的相片也提醒着我其时那是适当的臭美。

            一套中档的绞牙避轰动辄四、五千,不少车友都是节衣缩食来打扮自己的爱车,钱是花出去了,不过花在了什么地方?所以在本文中咱们以高尔夫6为例,从原厂避震和绞牙避震的比照说起。

            大部分车厂在造车的时分,除非是一些极点的跑车或许越野车型外,根本都会考虑到车辆的归纳运用功能。所以在为车辆配套避震的时分,原厂车辆的避震大部分有高、软这两大特性,而由这两大特性所带来的效果有长处也有害处,长处是它能够让车辆具有较高的经过性,能够让车辆在简直一切的铺装或许路况稍差的路面上行进,而行进时它还能够为车辆供给一个很舒适感觉,这便是原厂的长处。至于害处方面,正是因为它的两大长处而来。为车辆带来较高的离地空隙,尽管有好的经过性,但一同也让车辆的重心升高,形成车辆在转向的时分重心搬运起伏大,而再加上那为了舒适绞牙避震装置没人告知你的事儿性而具有的偏软设置,使得车辆重心搬运时避震无法为车身供给满意的支撑力,使得车辆的侧倾加大,导致影响控制功能欠安。当然也有更多的车友是为了寻求视觉效果,所谓“一低遮百丑”,所以换一套绞牙避震更是入门车友的首要挑选。这样说,信任改避震的意图就清晰得多了。

            图:替换了避震之后,因为避震的支撑力更强了,所以就算重心搬运,避震也能够敷衍,这样侧倾也会更少。


            为什么不替换短绷簧?短绷簧相对来说是初级的控制功能提高进程,装置短绷簧也确实能够到达下降车身高度的意图,一同比原装绷簧更高的K值也会带给驾驶员更强的路途回馈。不过因为大多数原厂车辆的前后轮倾角都是不可调的,所以正常状况下无需进行定位,所以在替换短绷簧之后前轮会的倾角会增大,这样会稍微加速轮胎内侧的磨损。好的,回到正题。

            图:高尔夫6原厂避震和绞牙避震比照。绞牙避震便是指避震的避震筒外部有攻出螺纹的规划,将绷簧下座做成相似螺母的规划,攻出内螺纹,这时表里螺纹相配合,就能够调整绷簧下座的高度,及绷簧座的高度。当改动下座高度时,就能改动避震器的全体高度(因为绷簧的长度,在必定的载荷下是不变的,假如绷簧下端离地越近,那么避震机的总长度越短),到调整离地间隔的效果。

            图:高尔夫6前绞牙避震和前原厂避震比照。发现绞牙避震的桶身比原厂避震短了许多,一同绷簧也更为密布,直径也更小。渐进式绷簧的长处是绷簧系数跟着紧缩量而改动,小圈径的两头和大圈径的中心部分别离吸收小的轰动和大的冲击,支撑性和舒适性之间得以统筹。

            图:前绞牙避震绷簧和原厂绷簧比照,左边绞牙避震的绷簧比原厂绷簧稍微粗大健壮。

            图:因为高尔夫6的后悬挂为机簧别离式的规划,所以在调理上比机簧不别离的前避震更杂乱一些。

            图:后绞牙避震绷簧和原厂绷簧比较,右边的原厂绷簧显得轻轻懦弱了一些。

            在装置绞牙避震之前,首要要对避震器进行预压。小编的绞牙避震正是在某店家装置时没有预压,才在半年之后就发作异响。何为预压狮子头?这主要是避免车辆驶入凹坑时,避震伸长而或许导致的绷簧离托现象,继而发作异响、车辆上下晃动。因为在绞牙避震上绷簧的长度是能够进行调整的,所以绷簧预压是有必要的,可是不能预压太多,当预压太多时就会呈现避震绷簧行程过短,导致其失去了自身的弹性。绷簧太松也是不能的,假如太松,就会呈现避震桶与绷簧并非一同作动,这样的话就会呈现因为绷簧无法起效果而使避震很简单究竟的问题。

            图:对绷簧预压后的丈量,主张不同K(绷簧劲度系数)用不同预压程度,因为这点往往会成为车辆乘坐舒适性的重要影响要素。所以,当咱们诉苦车辆“硬”的时分,有没想过是否预压不妥呢?


            那预压多少才合适?一般会以绷簧长度来体现预压的程度,例如本来10CM的绷簧预压后变成8CM,就体现出2CM之差。主张不同K的绷簧,用不同的预压程度,比方7K或以下压后缩短5-7mm,8K或以上则3-5mm供参阅。如前所说,当确认大约预压后,车身凹凸经过调整筒身长度即可到达意图。

            图:要确保车身两边高度共同,先要确保避震机的长度共同,图在经过筒身调整,并为其长度做记号。

            图:即便避震的总长共同,因为绷簧上座的方位不同,亦会导致(方位1)的高度差,然后形成两根避震的行程不共同。


            因为大部分原厂车辆的原厂避震功能参数都是经过各种测验后得出的折中规划,能够说便是一种能够对应任何状况下运用的规划,长处和缺陷都不显着,这便是为什么当车辆作日常代步用时,原厂避震功能较差的原因了。而关于改装用绞牙避震,它的主要特点便是能够挑选不同K数的绷簧,而且阻尼器的阻尼能够调理,经过匹配K数和阻尼系数,在必定程度上能够补偿包含车手和载(汽)油量的停止分量散布(static weight distribution)的平衡。所以后期的调教也十分重要。

            在赛车场上,专业车队会运用离地空隙和车轮负重的联系,来核算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights),角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的分量搬运和较好的整车平衡,能协助提高轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是能够把车重平均分配(或为特别效果而故意增减单个车轮的负重)。但在街车上,这样的调整没有意义:车内乘员以及装载物的改动十分大,导致街车的分量分配的灵活性太大,而无法以一个设定满意一切的配重状况。所以街车改装中运用绞牙避震最大效果便是下降车身,以寻求漂亮和重心下降后的控制性为首要意图。或许依据绞牙避震装置没人告知你的事儿驱动方式以及大致的前后配重状况,在必定程度内优化前后分量分配,如前驱车能够设置为前高后低。

            图:图为MINI JCW Coupe的测验数据。经过丈量得知前后轴配重比64:36,左右纵轴配重比51:49。

            图:图为MINI JCW Coupe的测验数据,仪器正在显现左右穿插轴的负荷份额,以及准确到每个车轮的负荷。改动车身高度,能够改动这些值,作为重要丈量东西,它的遍及程度越来越高。

            别的要注意的是,车身高度下降会导致车辆悬挂几许的改动,例如主销后倾、主销内倾、束角,以及摇臂、方向拉杆的初始视点等等,这样的改动会使车辆的行进特性发作改动,而这种改动未必必定是正面的。例如轮胎接地视点改动会导致轮胎偏磨,刊出后倾、束角改动会引起直行和转向稳定性的改动,摇臂视点改动会改动悬挂的侧倾翻滚中心高度,令转向特性改动。因而,假如车身高度改动过大的话,主张一同改用可调整长度的摇臂、连杆等等,或许加装特制的垫块以及偏疼悬挂衬套,以绞牙避震装置没人告知你的事儿批改不良的参数改动。

            图:以常见的麦弗逊式悬挂为例,只改装悬挂避震器前后的比照,从图中咱们能够看出,悬挂结构的多个几许参数现已改动。

            图:改装避震器下降车死后,轿车的翻滚中心下降,是轿车重心到翻滚中心的间隔添加。或许咱们现已发现,经过运用车轮垫片(Spacer)或替换INSET值较小的轮毂使轮距添加能够对翻滚中心的上升有协助,别的,还可经过调整避震器的倾角(Camber)来提高翻滚中心。


            除此之外,下降车身会导致车辆的翻滚中心绞牙避震装置没人告知你的事儿发作改动。相同以麦弗逊式悬挂结构为例,轿车翻滚中心是下摆臂的旋转中心与轮胎接地中心的连线与轿车中轴的交点,如上图O1、O2所示,O1表明原厂规划下的翻滚中心,假定轿车的车身重心如图所示方位,能够清楚看出,下降车死后,翻滚中心移至O2,与重心相对应的旋转力臂的长度就有所加长,当车辆过弯时,因为横向力而发作的车身侧倾趋势就得到了提高,在这状况下有两种状况能够令车身的侧倾起伏减小:1、添加避震器绷簧K数、和防倾杆的强度;2、避震器现已不能再紧缩,便是一般说的“避震触顶”。

            在第一种状况下,越硬的绷簧和越强的防倾杆将使车辆的舒适性大幅下降,影响驾乘人员的乘坐感触;一同因为弹性元件的缓冲效果下降,当轿车驶过高低不平的路面时将对轿车的车身发作较大冲击,增大车身的劳损,下降车辆寿数。而第二种状况下,因为用严重不足的避震器活动起伏来约束车轮的可上升区间,当避震器紧缩到极限时,避震器就会发作“触顶”,此刻车身的横向力大部分都由避震桶和壳体的金属触摸来接受,这样,避震器的内各部件的磨损将加重,寿数将大打折扣,一同也下降了车辆的控制功能。

            看完以上的技能剖析,信任不少朋友会有一个问题,那便是,咱们平常看到许多赛车都将车身降到很低,莫非赛车的控制功能差吗?其实咱们看到的大部分赛车都现已不是运用原装车架,而是披着一个原装外壳、车架部分经过全新规划的轿车,而一贯以控制性见长、依据量产车打造的WRC(国际拉力锦标赛)赛车,其悬挂组织均经过全新规划,与一般量产车彻底不同。

            图:这是参与专业赛事的赛车,绞牙避震器将车轮的高度下降,而且调理了车轮内倾角之后,令下摇臂的视点不在最佳作业视点的规模,因而需求经过特别处理。


            那么咱们应该怎样改装避震器才干取得控制功能的提高呢?在这里先阐明一点,改装避震器时不要盲目地去下降车身高度,应该依据实际状况,而许多改装避震器的阐明书上都有给出一个车身高度的调整值,如丰田GT86用TEIN Type Flex绞牙避震器,避震供给的车高调整规模为前:+5~-45mm,后:+6~-46mm,而引荐的车高设定是前/后:-20mm。也便是说,当调整避震器绞牙调整车高使车身前后都下降20mm时,就到达了该避震器的最佳运用状况,取得较好的控制提高。

            轿车的悬挂体系规划和避震器的调校是一门十分深邃的学识,并不是能在简略的文章里经过文字图片等就能解说清楚的,其间涉及到很多机械原理和力学原理,小编在此只是以一个车主的身份抛砖引玉,假如咱们对文章内容有共同见地,无妨一同评论评论。

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